Une certaine presse française a créé un buzz monstrueux autour de la voiture électrique et dans une moindre mesure autour de la voiture à air comprimé. Certaines entreprises française alimentent ce buzz en faisant croire que des espions venus de Chine ont dérobés des secrets fondamentaux concernant la conversion d'énergie électrique. Les journalistes persuadent ainsi le peuple français et le monde francophone que des solutions sont sur le point d'être trouvées pour que le trafic individuel continue de croître.
Or ces agrégés en science molles n'ont pas vraiment saisi les enjeux réel de la problématique énergétique. Car la question fondamentale n'est pas tant de savoir de quelle manière nous allons stocker, transmettre et dépenser l'énergie, mais plutôt comment la produire dans le futur. En effet, indépendamment du problème technique des batteries pour le stockage de l’énergie et sur lequel planche tous les constructeurs, il ne faut pas oublier que la production de l' énergie primaire n’a toujours pas trouvé de solution.
Veut-on couvrir la terre de panneaux solaires, d’éoliennes ou de centrales marémotrices pour avoir de l'énergie propre ou veut-on remplacer chaque station service par une centrale nucléaire, qui assurerait un approvisionnement sans rejet de gaz à effet de serre. Mais dans ce dernier cas de figure, l'humanité devrait résoudre le problème de l’élimination des déchets radioactifs, qui resteront dangereux des millions d’années.
Évidemment qu'en France le problème se pose différemment, car les milieux judéo-capitalistes qui gouvernent ont décidés, sans consulter le peuple de couvrir la France de centrales nucléaires. C'est pourquoi il devient dans ces conditions envisageable de développer un véhicule électrique. Mais cette solution demeure purement locale, car elle convient qu'à un pays fortement nucléarisés tel l'hexagone et il n'est pas certain que, lorsque tout le monde voudra recharger sa batterie le soir, les centrales existantes suffiront à fournir suffisamment de courant.
Le groupe Fiat ne se lance pas dans la construction de véhicules électrique car il estime sans doute que la question de la production du courant n’est pas encore résolue. Mais le groupe Fiat ne laisse pas totalement tomber l’électrique, car il avait présenté un projet de décomposition de l’eau de mer en hydrogène dans le désert de Libye ou d’Abyssinie. Même si le groupe italien n’a pas jugé bon d’investir dans la technologie électrique, tant que le problème de la production d’énergie primaire n’est pas résolu, il pourra cependant bénéficier des avancées technologiques faite par le groupe américain Chrysler depuis 2007 avec les véhicules EV du projet ENVI.
Pour FIAT d'autres voies plus réalistes sont privilégiées, car il préfère apporter des amélioration du bon vieux moteur Otto et développer les technologies hybides, qui semblent par contre beaucoup plus prometteuses. :
Premièrement, les carburant alternatifs tels le méthanol, GPL ou le biogaz. Des moteurs flexifuel doté de cette technologie sont déjà en production et en vente grâce à Automoveis au Brésil.
Secondement, grâce à Ferrari en formule I, Fiat développe le KERS, ou système de récupération de l’énergie de freinage. Lorsque ce système sera au point, Fiat pourra l'offrir sur tous ces modèles.
Troisièmement, le groupe italien avait fait oeuvre de précurseur en développant la technologie Stop and Start dans les années huitante déjà. Ce système fiabilisé aujourd'hui une baisse notable de la consommation.
Quatrièmement, à l'instar de VAG, Fiat a développé dernièrement une boîte de vitesse double, autorisant un passage de vitesse sans perte de puissance.
Cinquièmement, le groupe Fiat préfère explorer la voie du downsizing, grâce à ses moteurs FIRE d'une fiabilité et d'une robustesse à toute épreuve. Il a développé dernièrement une motorisation bicylindre que s’adapterait merveilleusement bien avec la technologie hybride.
Sixièmement, cette technologie hybride qui utilise des moteurs électriques d'appoint améliorent le rendement du moteur à essence et répondent au problème de l'énergie primaire déjà mentionné.
Or, les véhicules électriques ou hybrides nécessitent une grande taille et un chassis solide pour pouvoir embarquer les divers équipement de production, stockage et restitution de l'énergie et avec l'acquisition du groupe Chrysler, l'entreprise italienne dispose maintenant de ces châssis.
Source : Wikipedia (version du 24/05/2012)
10 févr. 2011
Alliances intelligentes
A la différence de certains rapprochement Franco-Français, d'achat Germano-Anglais, ou d'achat Germano-Hispanique, l'alliance Fiat Group / Chrysler Group apporte de nombreux avantages, en terme de complémentarité notamment :
Le groupe italien est spécialisé dans les voitures compactes et sportives, alors que le groupe américain est spécialisé dans le haut de gamme et le tout-terrain. Or suite à la crise pétrolière, la tendance sur tous les marchés va aller vers une diminution de la cylindrée, de la consommation, de la taille et du poids. Les voitures resteront un vecteur du statut social, mais tourné vers la technologie de pointe plutôt que la taille excessive et le gigantisme pénalisant. Cependant pour certains marchés tels l’Inde, la Russie ou la Chine, le groupe FIAT pourra tout de même développer à peu de frais une gamme complète de tout-terrain, sans avoir recours aux technologies Land-Rover, qu’il avait acquises par le rachat de la marque Santana.
Le groupe italien est centré sur l’Europe, l’Amérique du Sud et les pays émergents, alors que le groupe américain est bien installé aux Etats-Unis. Mais l’alliance avec le groupe russe Sollers, le groupe chinois Guangzhou, le groupe indien Tata et dans une moindre mesure la marque Zastava autorisera dans un proche avenir une large diffusion aux produits des deux groupes. Le regroupement de divers département dans le domaine des achats, de la fabrication de composants et dans les succursales de vente va certainement dégager une marge profitable, qui pourra être réinvestie dans l’élaboration de nouveaux produits.
Le groupe italien est leader mondial dans la fabrication de quatre cylindre en ligne, robustes fiables, performants, qu’utilise un grand nombre d’autres marques européennes. Alors que le groupe américain a développé un V6 ultra moderne, le Pentastar. A ce propos, rappelons que Fiat se devait de développer un nouveau groupe propulseur V6, l’adoption des V6 Holden australien n’ayant pas répondu aux attentes et le fabuleux V6 développé par Alfa ne répondant plus aux normes anti-pollution. Pour les V6 diesel, Fiat pourra acquérir la moitié de Venturi Motori (VM), qui a déjà équipé Alfa par le passé et qui équipe le groupe GM. Une fois que les technologies Fiat, telle le common rail, le turbo, l’injection directe, l’ouverture électronique des soupapes etc sera adapté sur le Pentastar, comme sur le VM on pourra les découvrir dans les futures Alfa / Dodge et les futures Lancia / Chrysler, voire dans les futures Maserati.
Le groupe italien n’a pas jugé bon d’investir dans la technologie électrique, car le problème de la production d’énergie primaire n’est toujours pas résolu. Mais grâce au rachat du groupe américain, il pourra bénéficier des avancées technologiques faite depuis 2007 avec les véhicules EV du projet ENVI. Par contre, le groupe italien a développé une motorisation bicylindre que s’adapterait merveilleusement bien avec la technologie hybride.
Le groupe italien possède Iveco et New Holland en Europe ainsi que RAM et Jeep aux Etats-Unis, ce qui va le rendre capable de produire des camionnettes, des pick-up, des utilitaires légers et des camions, sans avoir recours à des alliances contre-natures avec d’autres groupes européens.
Rappelons à ce sujet qu’une presse chauvine avait failli provoquer la faillite de FIAT lors de la sortie de l'innovative Stilo. En effet, ce véhicule développé avec le groupe General Motors n’avait rien à envier à ses rivales et les surclassait sur bien des points : l’espace intérieur, la ligne, l’équipement de série et surtout le prix. Cependant l’attentat du 11 septembre survenu le jour de la sortie de la voiture, associé à la réputation peu flatteuse des journaux spécialisés français et allemands à ont mis un terme à la carrière de cette excellente voiture.
Son pendant monospace a également été décrié par les mêmes journalistes a cause de sa ligne particulière. Cependant, le Multipla était beaucoup plus intelligemment pensé avec ses six places casées dans 4 mètres seulement. Sa ligne inspirée des Cabs londoniens, ses projecteurs surélevés inspirés du concept Bertone Runabout, ses trois places frontales inspirées de la Simca Baghera le faisait sortir de l'anonymat et sa tenue de route était incomparable.
Source : Wikipedia (page mise à jour le 02/07/2012)
Le groupe italien est spécialisé dans les voitures compactes et sportives, alors que le groupe américain est spécialisé dans le haut de gamme et le tout-terrain. Or suite à la crise pétrolière, la tendance sur tous les marchés va aller vers une diminution de la cylindrée, de la consommation, de la taille et du poids. Les voitures resteront un vecteur du statut social, mais tourné vers la technologie de pointe plutôt que la taille excessive et le gigantisme pénalisant. Cependant pour certains marchés tels l’Inde, la Russie ou la Chine, le groupe FIAT pourra tout de même développer à peu de frais une gamme complète de tout-terrain, sans avoir recours aux technologies Land-Rover, qu’il avait acquises par le rachat de la marque Santana.
Le groupe italien est centré sur l’Europe, l’Amérique du Sud et les pays émergents, alors que le groupe américain est bien installé aux Etats-Unis. Mais l’alliance avec le groupe russe Sollers, le groupe chinois Guangzhou, le groupe indien Tata et dans une moindre mesure la marque Zastava autorisera dans un proche avenir une large diffusion aux produits des deux groupes. Le regroupement de divers département dans le domaine des achats, de la fabrication de composants et dans les succursales de vente va certainement dégager une marge profitable, qui pourra être réinvestie dans l’élaboration de nouveaux produits.
Le groupe italien est leader mondial dans la fabrication de quatre cylindre en ligne, robustes fiables, performants, qu’utilise un grand nombre d’autres marques européennes. Alors que le groupe américain a développé un V6 ultra moderne, le Pentastar. A ce propos, rappelons que Fiat se devait de développer un nouveau groupe propulseur V6, l’adoption des V6 Holden australien n’ayant pas répondu aux attentes et le fabuleux V6 développé par Alfa ne répondant plus aux normes anti-pollution. Pour les V6 diesel, Fiat pourra acquérir la moitié de Venturi Motori (VM), qui a déjà équipé Alfa par le passé et qui équipe le groupe GM. Une fois que les technologies Fiat, telle le common rail, le turbo, l’injection directe, l’ouverture électronique des soupapes etc sera adapté sur le Pentastar, comme sur le VM on pourra les découvrir dans les futures Alfa / Dodge et les futures Lancia / Chrysler, voire dans les futures Maserati.
Le groupe italien n’a pas jugé bon d’investir dans la technologie électrique, car le problème de la production d’énergie primaire n’est toujours pas résolu. Mais grâce au rachat du groupe américain, il pourra bénéficier des avancées technologiques faite depuis 2007 avec les véhicules EV du projet ENVI. Par contre, le groupe italien a développé une motorisation bicylindre que s’adapterait merveilleusement bien avec la technologie hybride.
Le groupe italien possède Iveco et New Holland en Europe ainsi que RAM et Jeep aux Etats-Unis, ce qui va le rendre capable de produire des camionnettes, des pick-up, des utilitaires légers et des camions, sans avoir recours à des alliances contre-natures avec d’autres groupes européens.
Rappelons à ce sujet qu’une presse chauvine avait failli provoquer la faillite de FIAT lors de la sortie de l'innovative Stilo. En effet, ce véhicule développé avec le groupe General Motors n’avait rien à envier à ses rivales et les surclassait sur bien des points : l’espace intérieur, la ligne, l’équipement de série et surtout le prix. Cependant l’attentat du 11 septembre survenu le jour de la sortie de la voiture, associé à la réputation peu flatteuse des journaux spécialisés français et allemands à ont mis un terme à la carrière de cette excellente voiture.
Son pendant monospace a également été décrié par les mêmes journalistes a cause de sa ligne particulière. Cependant, le Multipla était beaucoup plus intelligemment pensé avec ses six places casées dans 4 mètres seulement. Sa ligne inspirée des Cabs londoniens, ses projecteurs surélevés inspirés du concept Bertone Runabout, ses trois places frontales inspirées de la Simca Baghera le faisait sortir de l'anonymat et sa tenue de route était incomparable.
Source : Wikipedia (page mise à jour le 02/07/2012)
8 févr. 2011
Histoire économique de la FIAT
Années 1890 : Constitution Au cours de la dernière décennie du XIXe siècle, le secteur automobile voit un nouvel acteur économique se constituer en Italie par un groupe d'investisseurs et d'ingénieurs italiens, qui fondent le groupe FIAT.
- Création du groupe FIAT (Fabbrica Italiana Automobili Torino) pour la production de moteurs et de véhicules motorisés.
- Acquisition de la firme Ceirano, qui avait déjà la capacité de construire un véhicule animé par un moteur.
- Intégration de l'unité de production Ceirano dans le groupe FIAT.
années 1900 : Extension - Diversification L’économie du secteur automobile voit le groupe FIAT, au cours de la première décennie du XXe siècle opérer deux concentrations horizontales, une géographique dans le secteur des voitures personnelles et une sectorielle dans le domaine des véhicules utilitaires.
- Création de la filiale d'exportation et d'assemblage FIAT-FMC (Motor Corporation) aux Etats-Unis d’Amérique.
- Création de la filiale de production FIAT-VI (Veicoli Industriali) dans le domaine des poids lourds.
- Création de la filiale de production AOF (Austro-FIAT) dans le domaine des poids lourds en Autriche.
années 1910 : Consolidation - Diversification Les années mille neuf cent dix voient le groupe Fiat se développer économiquement et opérer diverses concentrations horizontales dans les secteurs automobile, aéronautique, ferroviaire, agricole, ainsi que deux concentrations verticales dans la production.
- Création de la filiale de production FIAT-SIA (Societa Italiana Aviazione) active dans les avions.
- Création de la filiale de production FIAT-Ferroviaria active dans les trains.
- Création de la filiale de production FIAT-Trattori active dans les tracteurs.
- Création de la filiale d'approvisionnement FIAT-TEKSID œuvrant dans la fonderie !
- Création de la filiale d'approvisionnement FIAT-FIMM (Fabbrica Italiana Magneti Marelli) œuvrant dans l’équipement électrique.
- Acquisition de la firme Ansaldi pour épauler Ceirano.
- Acquisition de la firme Diatto active dans les trains.
- Intégration de l'unité de production Ansaldi dans le groupe FIAT.
- Intégration de l'unité de production Diatto dans FIAT-Ferroviaria.
Par contre, dans les années dix, le groupe FIAT doit se séparer de sa filiale américaine FMC à cause des réticences du gouvernement américain, sans doute causée par l'homonymie avec Ford Motor Company (FMC). Cependant, l'unité de production américaine du groupe FIAT sera finalement récupérée par la prestigieuse marque américaine Duesemberg.
Années 1920 : Extension - Consolidation Dans la recherche de débouchés économiques dans le secteur automobile et dans le secteur poids lourds après la guerre, les années vingt voient le groupe FIAT opérer une double concentration horizontale, dans le secteur des voitures personnelles et le secteur des véhicules utilitaires.
- Création de la filiale d'investissement IFI (Instituto Finanziario Industriale).
- Création de la filiale de communication la Stampa.
- Création de la filiale de financement SAVA (Società Anonima Vendita Automobili).
- Création de la filiale de personnalisation SIATA (Società Italiana Application Automobili).
- Création de la filiale d'exportation et d'assemblage FIAT-NSU en Allemagne.
- Acquisition de la firme SPA fondée par les anciens transfuges Ceirano et Ansaldi.
- Intégration de l'unité de production SPA dans FIAT-VI.
Du point de vue technique, au cours des années vingt, la firme FIAT introduit sur ses modèles de série des moteurs à arbre à cames en tête. Du point de vue économique, après la première guerre mondiale, le groupe FIAT rationalise, normalise et harmonise ses méthodes de production, suivant le modèle de Tailor. Afin d'obtenir un rendement satisfaisant le groupe FIAT modernise son appareil de production et construit l'usine révolutionnaire du Lingotto, pour produire en série la 509.
Années 1930 : Extension - Consolidation Toujours dans la recherche de débouchés économiques du secteur automobile, le groupe FIAT opère dans les années trente une triple concentration horizontale.
- Création de la filiale d'exportation et d'assemblage FIAT-Polski FSO en Pologne avec l'aide gouvernement soviétique polonais.
- Création de la filiale d'exportation et d'assemblage FIAT-SIMCA en France avec l'aide du gouvernement fasciste français.
- Acquisition des unités de production du groupe OM, actif dans le secteur des poids lourds, des trains, des tracteurs et des autocars.
- Intégration des l'unités de production OM dans FIAT-VI.
Années 1940 : Récupération Dans l’économie d’après guerre, le secteur poids lourds voit le groupe FIAT opérer une concentration horizontale.
- Acquisition des unités de production UNIC en France, œuvrant dans les poids lourds.
- Intégration de l'unité de production UNIC dans FIAT-VI.
années 1950 : Extension L’expansion économique se poursuit au cours des années cinquante, qui voient le groupe FIAT opérer une triple concentration horizontale dans le secteur automobile et remporter la compétition OTAN européenne.
- Création de la filiale d'assemblage AutoBianchi en Italie avec Bianchi et Pirelli.
- Création de la filiale d'exportation et d'assemblage SEAT en Espagne avec le gouvernement fasciste espagnol.
- Création de la filiale d'exportation et d'assemblage YUGO en Yougoslavie avec le gouvernement communiste yougoslave.
- Création de la filiale d'exportation et d'assemblage SOMECA en France pour commercialiser des tracteurs.
- Création de la filiale d'exportation et d'assemblage SOMECA en Argentine pour commercialiser des tracteurs.
- Création de la filiale d'exportation et d'assemblage SOMACA au Maroc avec le gouvernement islamiste marocain.
- Création de la filiale d'investissement IFIL (Instituto Finanziario Industriale).
- Acquisition de la firme MAP en France, œuvrant dans les tracteurs agricoles.
- Obtention du titre " chasseur léger OTAN " pour le FIAT G-91 en aéronautique militaire.
Années 1960 : Extension Du point de vue économique, les années soixante voient le groupe FIAT opérer trois concentrations horizontales dans le secteur automobile et obtenir trois titres mondiaux en concurrence commerciale et sportive.
- Création de la filiale d'exportation et d'assemblage LADA-AvtoVAZ en Russie avec le gouvernement soviétique.
- Acquisition de l'unité de production et de la marque Ferrari en Italie à Alfa Romeo pour éviter la main-mise du groupe américain Ford.
- Acquisition des unités de production et de la marque Lancia à la veuve de Vincenzo Lancia pour éviter la faillite.
- Intégration de la marque AutoBianchi dans la marque Lancia.
- Obtention du titre mondial " Champion de Formule I 1961 " avec la Ferrari.
- Obtention du titre mondial " Champion de formule I 1964 " avec la Ferrari.
- Obtention du titre mondial " Voiture de l’année 1967 " avec la Fiat 124.
Dans le secteur aéronautique pour produire le chasseur léger OTAN, le groupe FIAT s'unit au groupe Finmeccanica pour former Aeritalia, intégrant horizontalement SIA avec Aerfer et Salmoiraghi, ne conservant que la division moteur. Bien que de nombreuse forces aeriennes européennes de l'OTAN adoptent ce chasseur léger vainqueur de la compétition OTAN, les gouvernements suisse et français s'opposent à son achat. De plus, dans les années soixante, le groupe Fiat doit se séparer de sa filiale SIMCA à cause des réticences du gouvernement français et l'unité de production française du groupe FIAT sera finalement récupérée par le groupe américain Chrysler.
Années 1970 : Extension - Consolidation Économiquement, les années septante voient le groupe FIAT opérer une triple concentration horizontale dans le secteur automobile, une quintuple concentration horizontale dans le département des poids lourds, une concentration horizontale dans le secteur aéronautique, une concentration économique verticale dans le domaine de la production et obtenir plusieurs titres mondiaux en concurrence commerciale et sportive.
- Création de la filiale d'exportation et d'assemblage FIAT-Tofas en Turquie.
- Création de la filiale d'exportation et d'assemblage FIAT-Automoveis au Brésil.
- Création de la filiale d'exportation et d'assemblage FIAT-KIA avec Asia Motors en Corée.
- Création de la filiale d'exportation et d'assemblage FIAT-IVECO dédiée aux poids-lourds.
- Création de la filiale holding FIAT-Pardevi avec Michelin en France.
- Création de la filiale automation COMAU, (Consortio Machine Outili) chargé de la fabrication de machines-outils.
- Création de la filiale avions FIAT-Aviazione, spécialisé dans les moteurs, à côté de Aeritalia, elle dévolue aux structures des appareils.
- Création de la filiale de recherche IVECO-Saurer, spécialisé dans les moteurs diesel, en Suisse.
- Création de l'unité de production SOFIM, spécialisé dans les moteurs diesel, avec SAVIEM et ALFA.
- Acquisition de l'unité de production Abarth dédiée aux finitions sportives.
- Acquisition de l'unité de production Magirus Deutz en Allemagne.
- Acquisition de l'unité de production Nuova Saca Motori active dans l'aviation.
- Intégration de FIAT-VI comprenant SPA et SCAT en Italie dans IVECO.
- Intégration de FIAT-OM en Italie dans IVECO.
- Intégration de Lancia VI en Italie dans IVECO.
- Intégration de UNIC en France, comprenant Saurer France dans IVECO.
- Intégration de Magirus-Deutz en Allemagne dans IVECO.
- Intégration de l'unité de production Nuova Saca Motori dans FIAT-Aviazione.
- Obtention du titre mondial " Voiture de l’année 1970 " avec la Fiat 128.
- Obtention du titre mondial " Voiture de l’année 1972 " avec la Fiat 127.
- Obtention du titre mondial " Champion de Rallye 1975 " avec la Lancia Stratos.
- Obtention du titre mondial " Champion de formule 1 1975 " avec Ferrari.
- Obtention du titre mondial " Champion de Rallye 1975 " avec la Lancia Stratos.
- Obtention du titre mondial " Champion de Rallyes 1974 " avec la Lancia Stratos.
- Obtention du titre mondial " Champion de Formule I 1976 " avec la Ferrari.
- Obtention du titre mondial " Champion de Rallye 1976 " avec la Lancia Stratos.
- Obtention du titre mondial " Champion de Rallye 1977 " avec la Fiat 131 Abarth.
- Obtention du titre mondial " Champion de Formule I 1977 " avec Ferrari.
- Obtention du titre mondial " Champion de Rallye 1978 " avec la Fiat 131 Abarth.
- Obtention du titre mondial " Champion de Formule I 1979 " avec la Ferrari.
Dans le secteur aéronautique pour produire le chasseur à géométrie variable Panavia Tornado, le groupe FIAT-Aviazione s'unit dans les années septante au groupe British Aerospace et au groupe Messerchmitt. Bien que de nombreuses forces aériennes adoptent ce chasseur multirôle, le gouvernement français des années septante s'oppose à son achat, tout comme le gouvernement français empêche le groupe FIAT d'acquérir la totalité de la marque Citroen, dont il détient près de 50% des actions.
Années 1980 : Extension - Consolidation Pour contrer son concurrent Ford dans le domaine économique, le groupe FIAT se voit contraint au cours des années huitante, d’opérer les concentrations horizontales de deux prestigieuses marques italiennes, puis deux concentrations horizontales dans le secteur des véhicules industriels. le groupe FIAT opère encore une concentration horizontale dans le secteur aéronautique et remporte plusieurs titres mondiaux en concurrence commerciale et sportive.
- Acquisition de l'unité de production et de la marque Alfa Romeo.
- Acquisition de l'unité de production et de la marque Maserati.
- Acquisition de l'unité de production Ford UK truck actif dans les poids lourds en Angleterre.
- Acquisition de l'unité de production Ford New Holland actif dans les tracteurs.
- Intégration de l'unité de production Alfa VI dans la filiale FIAT-IVECO.
- Intégration de l'unité de production Ford UK truck dans la filiale FIAT-IVECO.
- Intégration de l'unité de production Ford New Holland dans la filiale dans le groupe FIAT Trattori.
- Intégration du centre de recherche DERECO (Diesel Engine Research and Engineering Co)dans la filiale FIAT-IVECO.
- Intégration de l'unité de production SOFIM, dans la filiale FIAT-IVECO.
- Intégration de l'unité de production Alfa Avio dans Aeritalia.
- Obtention du titre mondial " Voiture de l’année 1980 " avec la Lancia Delta.
- Obtention du titre mondial " Champion de Rallye 1980 " avec la Fiat 131 Abarth.
- Obtention du titre mondial " Champion de Formule I 1982 " avec la Ferrari.
- Obtention du titre mondial " Champion de Formule I 1983 " avec Ferrari.
- Obtention du titre mondial " Champion de Rallye 1983 " avec la Lancia Rally 037.
- Obtention du titre mondial " Voiture de l’année 1984 " avec la Fiat Uno.
- Obtention du titre mondial " Champion de Rallye 1987 " avec la Lancia Delta HF 4WD.
- Obtention du titre mondial " Champion de Rallye 1988 " avec la Lancia Delta Integrale.
- Obtention du titre mondial " Voiture de l’année 1989 " avec la Fiat Tipo.
- Obtention du titre mondial " Champion de Rallye 1989 " avec la Delta Integrale 16V.
De plus, les années huitante du point de vue technique, voient le groupe FIAT inventer le variateur de phase (VVT), le moteur FIRE (Fully Integrated and Robotized Engine) et le moteur diesel à injection directe.
Par contre, ces années huitante voient le groupe FIAT obligé de se séparer de sa filiale SEAT à cause des réticences du gouvernement espagnol et la marque tombe aux mains du concurrent VAG.
Années 1990 : Extension - Consolidation D’un point de vue économique, les années nonante voient le groupe FIAT opérer une concentration horizontale dans le secteur automobile, une concentration horizontale dans le secteur poids lourds.
- Création de la filiale d'assemblage et d'exportation FIAT Premier (FIP) en Inde.
- Création de la filiale d'assemblage et d'exportation FIAT Nanjing Automobile Corporation (NAIC) en Chine.
- Création de la filiale d'assemblage et d'exportation Fiat Irisbus, actif dans les cars et autocars.
- Acquisition de l'unité de production et de la marque Innocenti.
- Acquisition de la firme BPD Difesa & Spazio dans le secteur aéronautique.
- Intégration de la marque Autobianchi dans la marque Lancia.
- Acquisition de la firme ALFA AVIO dans le secteur aéronautique.
- Acquisition de la firme SEPA dans le secteur aéronautique.
Du point de vue technique, les années nonante voient le groupe FIAT introduire la motorisation électrique sur une voiture de série, inventer le moteur Common Rail et la boîte de vitesse Selespeed.
En concurrence sportive etcommerciale, les années nonante voient le groupe FIAT obtenir le titre de voiture de l’année dans le secteur automobile.
- Obtention du titre mondial " Champion de Rallye 1990 " avec la Delta Integrale 16V.
- Obtention du titre mondial " Champion de Rallye 1991 " avec la Delta Integrale 16V.
- Obtention du titre mondial " Champion de Rallye 1992 " avec la Delta HF Integrale.
- Obtention du titre " Voiture de l’année 1995 " avec la Fiat Punto.
- Obtention du titre " Voiture de l’année 1996 " avec la Fiat Bravo/Brava.
- Obtention du titre " Voiture de l’année 1998 " avec l’Alfa Romeo 156.
En compétition automobile, les années nonante voient le groupe FIAT gagner le championnat de formule 1 une fois avec Ferrari et le championnat DTM une fois avec Alfa Romeo.
Par contre, dans les années nonante, le groupe FIAT perd l'exclusivité du Common Rail, perd ses chances d'acquérir Lamborghini et perd ses Joint-Ventures en Russie en en Chine. En effet durant cette décennie, l'allemand Bosch acquiert l'autorisation d'utiliser la technologie du Common Rail et l'allemand Audi (groupe VAG) se rend maître de la marque et des technologies Lamborghini. De plus, le groupe FIAT doit abandonner le chinois NAIC, qui passe sous le contrôle de Shanghai Automotive Industry Corp. ( SAIC), allié de l'américain GM et de l'allemand VAG. Le groupe FIAT doit encore abandonner le russe AvtoVAZ - LADA, qui finira par être récupéré par le groupe américain GM et par le groupe français RSA.
Dans les années nonante, la société IFI absorbe sa filiale IFIL pour devenir EXOR.
Années 2000 : Récupération - Extension Heureusement, l’économie du secteur automobile de la fin des années deux mille voient le groupe Fiat effectuer des concentrations horizontales par des prises de participation dans le groupe Chrysler aux Etats-Unis d'Amérique, les création de nouvelles filiales en Joint Venture, la reprise de grands carrossiers italiens et la prise de contrôle total de la marque FTP dans les outils de production. En concurrence commerciale et sportive, les années deux mille voient le groupe FIAT obtenir trois titres de voiture de l’année et sept titre de champion de F1.
- Création des succursales FIAT TATA en Inde.
- Création des succursales FIAT Zastava en Serbie.
- Création des succursales FIAT GAIC en Chine.
- Acquisition des unités de productions et de la marque Bertone.
- Acquisition des unités de production et de la marque IRISBUS, active dans les cars.
- Acquisition des unités de production de FPT (Fiat powertrain Technologies).
- Obtention du titre mondial " Voiture de l’année 2001 " pour la Alfa Romeo 147.
- Obtention du titre mondial " Voiture de l’année 2004 " pour la Fiat Panda II.
- Obtention du titre mondial " Voiture de l’année 2008 " pour la Fiat Cinquecento II.
De plus, du point de vue technique, les années deux mille sont riches en innovations et elles voient le groupe FIAT inventer les moteurs Multijet, SDE (Small Diesel Engine), Flex Fuel, Tetrafuel, MultiJet II ainsi que MultiAir. Par contre, ces années deux mille avaient débuté par la rupture de l’alliance avec GM, qui ne pensait qu’à phagocyter le groupe FIAT. Ensuite ces années deux mille, avait vu le groupe Fiat à cours de liquidités, contraint et forçé de se séparer de son prestigieux département aéronautique FIAT Aviazione, ainsi que de son prestigieux département ferroviaire FIAT-Ferroviare. Le département aéronautique de FIAT, qui produit les moteurs pour Ariane V, sera récupéré par son concurrent FinMeccanica et par l’américain Carlyle Group, qui le renomment AVIO. Le département ferroviaire de FIAT, qui produit les splendides Pendolino, sera récupéré par le français Alsthom pour améliorer les boggies de ses TGV.
Années 2010 : Extension Le secteur automobile du point de vue économique, voit dans les années deux mille dix le groupe FIAT effectuer diverse concentrations horizontales aux Etats-Unis d'Amérique, en Chine, en Russie, en Inde et en Europe. Du point de vue économique toujours, mais dans le secteur poids lourds, les années deux mille dix voient aussi, le groupe FIAT créer une deuxième concentration horizontale.
- Création de la division Fiat Professional.
- Création de la marque RAM, aux Etats-Unis, à côté de Chrysler, Dodge et Jeep.
- Création de la succursale FIAT-GAC (Guangzhou Automobile Company) en Chine.
- Création de la succursale FIAT-Sberbank en Russie.
- Création en Europe d’une division Fiat Auto, intégrant toute les marques automobiles du groupe FIAT.
- Intégration de la marque Fiat au sein de FIAT Group Automobile.
- Intégration de la marque Lancia au sein de FIAT Group Automobile.
- Intégration de la marque Alfa Romeo au sein de FIAT Group Automobile.
- Intégration de la marque Abarth au sein de FIAT Group Automobile.
- Intégration de la marque Maserati au sein de FIAT Group Automobile.
- Intégration de la marque Ferrari au sein de FIAT Group Automobile.
- Intégration du groupe IVECO actif dans les camions dans FIAT Professional.
- Intégration du groupe Case New Holland actif dans l'agriculture et la construction au sein de FIAT Professional.
- Intégration du groupe IrisBus actif dans les bus, car et autocar au sein de FIAT Professional.
Du point de vue technique, les années deux mille dix voient le groupe FIAT inventer les moteurs TwinAir à faible consommation et la transmission TCT à double embrayage à sec. Grâce à ses acquisitions et au savoir-faire de FPT, le groupe Fiat dispose du V6 essence Pentastar ultramoderne et du V6 diesel VM.
Cependant les années 2010 ont vu, le groupe concurrent germanique VAG s'emparer en Italie du designer Giugiaro-Italdesign, du fabricant de moto Ducati et avoir des vues sur l'unité de production de Campigliano d'Arco.
Source : Wikipedia (page actualisée le 08/02/2011)
Michelin, Citroen & Cie
La firme Citroen est fondée par un Juif hollandais en 1908 à partir de la périclitante Mors. Après avoir ajouté un tréma à son nom pour se faire accepter par les Français, cet ingénieur fait connaître la marque Citröen par une publicité agressive plutôt que par de réelles qualités techniques. Comme une colonne de 23 autocars FIAT parcourt en 1919 trois mille kilomètre à travers le Sahara sans aucun incident mécanique, Citroen veut faire connaître la marque Citroën à travers trois grandes expéditions de style colonial. La traversée du Sahara fut répétée en 1922, la croisière noire à travers l’Afrique dura de 1924 à1925 et la croisière jaune à travers l’Asie démontra la supériorité européenne. Mais, la croisière blanche entre le Canada et l’Alaska en 1934 se solda par un échec total.
Le spécialiste du pneumatique Michelin, qui veut empêcher l'électrification du réseau ferroviaire, lance en 1931 des automotrices sur rail, sur le modèle des Littorine de FIAT, mais sans leur génial boggie pivotant. Ces rames sur pneumatiques, sont nommées Micheline et sont motorisée par de puissants moteurs Hispano-Suiza ou Bugatti.
Comme Alvis au Royaume Uni en 1928, comme Cord aux Etats-Unis en 1929 ou comme DKW en Allemagne en 1931, la marque Citroen expérimente la traction avant en France en 1933. La firme rencontra le succès avec cette technique, partant du principe que seules les roues portant la masse sont capables d’une traction suffisante. Le problème de l’usure accrue des pneumatiques, le problème du sous-virage endémique et le problème des à-coups ressentis dans la direction fut résolu par l’emploi de moteurs anémiques.
C'est alors que le spécialiste du pneumatique Michelin, qui pense vendre des pneus prend le contrôle la périclitante marque Citroen en faillite en 1935. Puis, le spécialiste du pneumatique Michelin, tente de séduire les populations rurales en 1939, en lançant une voiture minimaliste adaptée aux sols non stabilisés. Cette Jeep à la Française, sorte de Solex de l’automobile, ne connut le succès qu’en France et après la guerre sous le nom de "2 pattes".
Le spécialiste du pneumatique Michelin lance en 1954 sa filiale Citroen dans la suspension hydropneumatique. Ce système avait déjà été envisagé par d’autres constructeurs, mais sans succès. En effet, non seulement, la liaison au sol devient molle et inconsistante, mais de plus le système puise de l’énergie dans le groupe motopropulseur. Dans le cas précis de Citroen, la voiture devait se gonfler 2 minutes avant de pouvoir partir ! De plus le système de frein était couplé à la pompe hydraulique, ce qui rendait la voiture particulièrement dangereuse, en cas de panne de la pompe haute pression.
Le spécialiste du pneumatique Michelin, afin de combler les lacunes de la gamme Citroën, rachète la firme Panhard en 1965, dans l'espoir d'en utiliser les compétences techniques et l'outil industriel, pour produire des voitures de milieu de gamme fiables et attractives. Puis, le spécialiste du pneumatique Michelin, afin de combler les lacunes de la gamme Citroën, rachète la firme Berliet en 1967, dans l'espoir d'en utiliser les compétences techniques et l'outil industriel, pour produire des poids-lourds fiables et attractifs. Finalement, le spécialiste du pneumatique Michelin, afin de combler les lacunes de la gamme Citroën, rachète la firme Maserati en 1968, dans l'espoir d'en utiliser les compétences techniques et l'outil industriel, pour produire des voitures haut de gamme fiables et attractives. Michelin pensait ainsi acquérir un groupe propulseur plus digne, mais n'arrive pas à maîtriser la fabuleuse pièce d'orfèvrerie qu'était le moteur Maserati.
Confronté au même problème de moteur, le gouvernement français associe en 1970 à sa régie automobile Renault, le fabricant de cycles et de moulins à poivre Peugeot et le suédois Volvo dans le développement d'un nouveau moteur V8. Mais ce dernier projet avorte, car le moteur prévu est amputé de deux cylindres et tout en gardant un angle de 45°, il devient le bancal PRV.
La première crise du pétrole de 1973 met un terme aux aspirations du fabricant de pneumatique Michelin de réussir à percer dans le domaine automobile et il envisage de céder sa division automobile au groupe FIAT. Les deux groupes débutent plusieurs projets et 1974, le groupe Michelin sort le Citroën C25, basée sur la plateforme Fiat 242. Le groupe Michelin avait également développé un projet de petite voiture basée sur le châssis de la Fiat 127. Il en sortira plus tard la catastrophique lignée des LN, LNA, AXEL et C15, qui avaient toutes du reprendre le modeste châssis de la Peugeot 104.
Le constructeur italien DeTomaso rachète en 1975 la prestigieuse marque Maserati au groupe Michelin et sort la fantastique BiTurbo. Puis le gouvernement Francais est contraint, via sa régie automobile Renault de racheter la périclitante marque Berliet au spécialiste du pneumatique Michelin, cette même année 1975. Puis, en dépit des accords avec le groupe FIAT, destinés à sauver la périclitante marque Citroen de la faillite, le gouvernement Francais contraint le modeste fabricant de cycles et de moulins à poivre Peugeot de prendre la suite du fabricant de pneumatiques Michelin, cette même année 1975. Or la traditionaliste firme familiale Peugeot venait de reprendre SIMCA, l'ancienne filiale française de FIAT des mains du groupe américain Chrysler et elle disposait déjà de deux marques concurrentes.
Cette alliance entre un borgne, un boiteux et un manchot à provoqué la catastrophe que l'on sait :
1. Obligation de développer trois gammes identiques se concurrençant.
2. Impossibilité financière d'acquérir un motoriste compétent.
3. Impossibilité financière d'acquérir un carrossier de renom.
4. Impossibilité de vendre des véhicules ailleurs que dans l'Hexagone.
5. Obligation de collaborer avec des marques étrangères pour produire des 4x4.
6. Impossibilité de produire un haut de gamme crédible.
Cette alliance entre un borgne, un boiteux et un manchot préfigure la prise de contrôle de ces trois marques par un groupe étranger.
Source : Internet (page actualisée le 08/02/2011)
Le spécialiste du pneumatique Michelin, qui veut empêcher l'électrification du réseau ferroviaire, lance en 1931 des automotrices sur rail, sur le modèle des Littorine de FIAT, mais sans leur génial boggie pivotant. Ces rames sur pneumatiques, sont nommées Micheline et sont motorisée par de puissants moteurs Hispano-Suiza ou Bugatti.
Comme Alvis au Royaume Uni en 1928, comme Cord aux Etats-Unis en 1929 ou comme DKW en Allemagne en 1931, la marque Citroen expérimente la traction avant en France en 1933. La firme rencontra le succès avec cette technique, partant du principe que seules les roues portant la masse sont capables d’une traction suffisante. Le problème de l’usure accrue des pneumatiques, le problème du sous-virage endémique et le problème des à-coups ressentis dans la direction fut résolu par l’emploi de moteurs anémiques.
C'est alors que le spécialiste du pneumatique Michelin, qui pense vendre des pneus prend le contrôle la périclitante marque Citroen en faillite en 1935. Puis, le spécialiste du pneumatique Michelin, tente de séduire les populations rurales en 1939, en lançant une voiture minimaliste adaptée aux sols non stabilisés. Cette Jeep à la Française, sorte de Solex de l’automobile, ne connut le succès qu’en France et après la guerre sous le nom de "2 pattes".
Le spécialiste du pneumatique Michelin lance en 1954 sa filiale Citroen dans la suspension hydropneumatique. Ce système avait déjà été envisagé par d’autres constructeurs, mais sans succès. En effet, non seulement, la liaison au sol devient molle et inconsistante, mais de plus le système puise de l’énergie dans le groupe motopropulseur. Dans le cas précis de Citroen, la voiture devait se gonfler 2 minutes avant de pouvoir partir ! De plus le système de frein était couplé à la pompe hydraulique, ce qui rendait la voiture particulièrement dangereuse, en cas de panne de la pompe haute pression.
Le spécialiste du pneumatique Michelin, afin de combler les lacunes de la gamme Citroën, rachète la firme Panhard en 1965, dans l'espoir d'en utiliser les compétences techniques et l'outil industriel, pour produire des voitures de milieu de gamme fiables et attractives. Puis, le spécialiste du pneumatique Michelin, afin de combler les lacunes de la gamme Citroën, rachète la firme Berliet en 1967, dans l'espoir d'en utiliser les compétences techniques et l'outil industriel, pour produire des poids-lourds fiables et attractifs. Finalement, le spécialiste du pneumatique Michelin, afin de combler les lacunes de la gamme Citroën, rachète la firme Maserati en 1968, dans l'espoir d'en utiliser les compétences techniques et l'outil industriel, pour produire des voitures haut de gamme fiables et attractives. Michelin pensait ainsi acquérir un groupe propulseur plus digne, mais n'arrive pas à maîtriser la fabuleuse pièce d'orfèvrerie qu'était le moteur Maserati.
Confronté au même problème de moteur, le gouvernement français associe en 1970 à sa régie automobile Renault, le fabricant de cycles et de moulins à poivre Peugeot et le suédois Volvo dans le développement d'un nouveau moteur V8. Mais ce dernier projet avorte, car le moteur prévu est amputé de deux cylindres et tout en gardant un angle de 45°, il devient le bancal PRV.
La première crise du pétrole de 1973 met un terme aux aspirations du fabricant de pneumatique Michelin de réussir à percer dans le domaine automobile et il envisage de céder sa division automobile au groupe FIAT. Les deux groupes débutent plusieurs projets et 1974, le groupe Michelin sort le Citroën C25, basée sur la plateforme Fiat 242. Le groupe Michelin avait également développé un projet de petite voiture basée sur le châssis de la Fiat 127. Il en sortira plus tard la catastrophique lignée des LN, LNA, AXEL et C15, qui avaient toutes du reprendre le modeste châssis de la Peugeot 104.
Le constructeur italien DeTomaso rachète en 1975 la prestigieuse marque Maserati au groupe Michelin et sort la fantastique BiTurbo. Puis le gouvernement Francais est contraint, via sa régie automobile Renault de racheter la périclitante marque Berliet au spécialiste du pneumatique Michelin, cette même année 1975. Puis, en dépit des accords avec le groupe FIAT, destinés à sauver la périclitante marque Citroen de la faillite, le gouvernement Francais contraint le modeste fabricant de cycles et de moulins à poivre Peugeot de prendre la suite du fabricant de pneumatiques Michelin, cette même année 1975. Or la traditionaliste firme familiale Peugeot venait de reprendre SIMCA, l'ancienne filiale française de FIAT des mains du groupe américain Chrysler et elle disposait déjà de deux marques concurrentes.
Cette alliance entre un borgne, un boiteux et un manchot à provoqué la catastrophe que l'on sait :
1. Obligation de développer trois gammes identiques se concurrençant.
2. Impossibilité financière d'acquérir un motoriste compétent.
3. Impossibilité financière d'acquérir un carrossier de renom.
4. Impossibilité de vendre des véhicules ailleurs que dans l'Hexagone.
5. Obligation de collaborer avec des marques étrangères pour produire des 4x4.
6. Impossibilité de produire un haut de gamme crédible.
Cette alliance entre un borgne, un boiteux et un manchot préfigure la prise de contrôle de ces trois marques par un groupe étranger.
Source : Internet (page actualisée le 08/02/2011)
Histoire de Saurer et du camion Suisse
Une première firme suisse Saurer AG est fondée initialement en 1853, par Franz Saurer comme simple fonderie pour le textile à Saint-Gall. Puis, une seconde entreprise helvétique Saurer AG est fondée à nouveau par Franz Saurer en 1862, mais comme fabricant de machine pour le textile et cette fois à Arbon. Et en 1888, la flamboyante firme helvétique Saurer AG décide de se diversifier dans la production de moteurs. C'est finalement en 1896, que la mondialement connue entreprise suisse Saurer AG décide de se diversifier dans la production de véhicules motorisés.
En 1902, un autre acteur apparaît sur le marché automobile et la firme suisse SAFB (Schweizerische Automobil Fabrik Berna) est fondée comme fabricant de véhicules motorisés par Joseph Wyss. C'est alors que l'année suivante, en 1903, la première entreprise Helvétique Saurer AG décide également de se spécialiser dans la production de camions. Puis une année encore après, en 1904, une troisième entreprise Hispano-Helvétique Hispano-Suiza (Constructora Hispano-Suiza de Automóviles) est fondée en Espagne à Barcelone par l'ingénieur Genevois Mark Birkigt pour produire des voitures de luxe.
En 1906, la déjà mondialement renommée entreprise suisse Saurer AG décide de fonder une filiale anglaise Armstrong Whitworth et une filiale autrichienne Steyr Puch. Dans le même temps, la deuxième firme helvétique SAFB devient la bien connue Berna AG (Motorwerke Berna).
Distribuée internationalement en 1909, la firme Suisse Saurer AG fait fabriquer ses camions par Mack Truck aux Etats-Unis, alors que l'entreprise suisse de l'ingénieur Croate Franz Brozincevic commence de concevoir et de fabriquer des camions pour les PTT. En 1910, la mondialement renommée firme helvétique Saurer AG décide de fonder également une filiale Saurer en France. Puis, en 1911, l'autre entreprise Helvétique Berna AG décide de se spécialiser dans la production de camions, alors que l'entreprise Helvétique Hispano-Suiza décide également de fonder la filiale française d'Hispano-Suiza destinée à assembler et vendre en France les modèles de luxe conçus par la filiale espagnole.
En 1914, la firme suisse Berna AG essaie de racheter l'entreprise de l'ingénieur Croate Franz Brozincevic, en réponse à quoi, ce dernier fonde à Wetzikon, l'entreprise helvétique FBW (Franz Brozincevic et Cie Motorwagenfabrik Wetzikon AG). La même année, l'entreprise helvétique Hispano-Suiza abandonne les camions et décide de se spécialiser dans le domaine aéronautique. Finalement, en 1915, la mondialement renommée entreprise helvétique Saurer AG décide de fonder sa filiale allemande MAN.
Après la guerre en 1918, la mondialement renommée entreprise helvétique Saurer AG décide de vendre sa filiale allemande MAN et de cesser la production aux Etats-Unis par Mack Truck. C'est seulement quatre ans plus tard, en 1922, que l'autre entreprise helvétique FBW construit son premier camion.
Or en 1925, la mondialement renommée entreprise Helvétique Saurer AG décide de vendre sa filiale autrichienne Steyr Puch, pour racher quatre ans plus tard, en 1929, l'autre entreprise Helvétique Berna AG.
En 1934, l'autre entreprise helvétique FBW produit son premier moteur diesel, alors que quatre ans plus tard, en 1938, l'entreprise Hispano-Helvétique Hispano-Suiza décide de fonder la filiale helvétique d'Hispano-Suiza à partir de la filiale espagnole Hispano-Suiza pour produire de l'armement.
Finalement, en 1956, la très renommée entreprise Helvétique Saurer décide de vendre sa filiale française Saurer à UNIC, la filiale française de FIAT et les avancées technologiques de Saurer se retrouvent aujourd'hui chez IVECO.
Malheureusement, en 1970, l'entreprise Hispano-Helvétique Hispano-Suiza décide de vendre sa filiale française Hispano-Suiza au consortium militaro industriel SNECMA et les avancées technologiques tombent en mains françaises.
Par chance, la firme suisse FBW, fondée par l'ingénieur Croate Franz Brozincevic, se fait racheter en 1978 par le conglomerat militaro industriel Oerlikon-Contraves et les avancées technologiques peuvent rester en mains suisses. Pour rester suisses, les entreprises Saurer et FBW décident de former NAW (Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon & Wetzikon) 2 ans après, en 1980. Mais las, en 1982, les avancées technologiques de Saurer tombent en mains allemandes, lorsque la prestigieuse Saurer décide de vendre sa filiale NAW à Mercedes-Benz LastKraftWagen.
Source : Internet (page actualisée le 08/02/2011)
En 1902, un autre acteur apparaît sur le marché automobile et la firme suisse SAFB (Schweizerische Automobil Fabrik Berna) est fondée comme fabricant de véhicules motorisés par Joseph Wyss. C'est alors que l'année suivante, en 1903, la première entreprise Helvétique Saurer AG décide également de se spécialiser dans la production de camions. Puis une année encore après, en 1904, une troisième entreprise Hispano-Helvétique Hispano-Suiza (Constructora Hispano-Suiza de Automóviles) est fondée en Espagne à Barcelone par l'ingénieur Genevois Mark Birkigt pour produire des voitures de luxe.
En 1906, la déjà mondialement renommée entreprise suisse Saurer AG décide de fonder une filiale anglaise Armstrong Whitworth et une filiale autrichienne Steyr Puch. Dans le même temps, la deuxième firme helvétique SAFB devient la bien connue Berna AG (Motorwerke Berna).
Distribuée internationalement en 1909, la firme Suisse Saurer AG fait fabriquer ses camions par Mack Truck aux Etats-Unis, alors que l'entreprise suisse de l'ingénieur Croate Franz Brozincevic commence de concevoir et de fabriquer des camions pour les PTT. En 1910, la mondialement renommée firme helvétique Saurer AG décide de fonder également une filiale Saurer en France. Puis, en 1911, l'autre entreprise Helvétique Berna AG décide de se spécialiser dans la production de camions, alors que l'entreprise Helvétique Hispano-Suiza décide également de fonder la filiale française d'Hispano-Suiza destinée à assembler et vendre en France les modèles de luxe conçus par la filiale espagnole.
En 1914, la firme suisse Berna AG essaie de racheter l'entreprise de l'ingénieur Croate Franz Brozincevic, en réponse à quoi, ce dernier fonde à Wetzikon, l'entreprise helvétique FBW (Franz Brozincevic et Cie Motorwagenfabrik Wetzikon AG). La même année, l'entreprise helvétique Hispano-Suiza abandonne les camions et décide de se spécialiser dans le domaine aéronautique. Finalement, en 1915, la mondialement renommée entreprise helvétique Saurer AG décide de fonder sa filiale allemande MAN.
Après la guerre en 1918, la mondialement renommée entreprise helvétique Saurer AG décide de vendre sa filiale allemande MAN et de cesser la production aux Etats-Unis par Mack Truck. C'est seulement quatre ans plus tard, en 1922, que l'autre entreprise helvétique FBW construit son premier camion.
Or en 1925, la mondialement renommée entreprise Helvétique Saurer AG décide de vendre sa filiale autrichienne Steyr Puch, pour racher quatre ans plus tard, en 1929, l'autre entreprise Helvétique Berna AG.
En 1934, l'autre entreprise helvétique FBW produit son premier moteur diesel, alors que quatre ans plus tard, en 1938, l'entreprise Hispano-Helvétique Hispano-Suiza décide de fonder la filiale helvétique d'Hispano-Suiza à partir de la filiale espagnole Hispano-Suiza pour produire de l'armement.
Finalement, en 1956, la très renommée entreprise Helvétique Saurer décide de vendre sa filiale française Saurer à UNIC, la filiale française de FIAT et les avancées technologiques de Saurer se retrouvent aujourd'hui chez IVECO.
Malheureusement, en 1970, l'entreprise Hispano-Helvétique Hispano-Suiza décide de vendre sa filiale française Hispano-Suiza au consortium militaro industriel SNECMA et les avancées technologiques tombent en mains françaises.
Par chance, la firme suisse FBW, fondée par l'ingénieur Croate Franz Brozincevic, se fait racheter en 1978 par le conglomerat militaro industriel Oerlikon-Contraves et les avancées technologiques peuvent rester en mains suisses. Pour rester suisses, les entreprises Saurer et FBW décident de former NAW (Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon & Wetzikon) 2 ans après, en 1980. Mais las, en 1982, les avancées technologiques de Saurer tombent en mains allemandes, lorsque la prestigieuse Saurer décide de vendre sa filiale NAW à Mercedes-Benz LastKraftWagen.
Source : Internet (page actualisée le 08/02/2011)
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